據(jù)不完全統(tǒng)計，我國自2009年啟動“十城千輛”示范工程以來，截止2015年底，新能源汽車產(chǎn)銷總量已經(jīng)超過35萬輛，從政府到企業(yè)，對新能源汽 車的認識不斷深入。尤其是2014年，國家層面密集出臺大量扶持政策，被業(yè)界稱為新能源汽車元年。隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，相關產(chǎn)業(yè)政策也需隨之變化。
　　
　　一、汽車行業(yè)準入政策面臨改革
　　
　　我國目前的汽車產(chǎn)業(yè)屬于典型的事前監(jiān)管。美歐等汽車發(fā)達國家普遍采用事后監(jiān)管機制，也就是行業(yè)的進入大門是開放的，但是進入之后，要接受嚴格的 管制。政府對企業(yè)可以長時間不監(jiān)管，但是因為有監(jiān)管法規(guī)，企業(yè)必須確保自律才能生存下去。大眾“柴油門”事件就是一個典型的例子。因為違反了監(jiān)管法規(guī)，企 業(yè)將會面臨嚴重的懲罰。在我國的制造業(yè)當中，汽車作為少數(shù)仍然保留著嚴格準入的領域，行業(yè)準入政策的變革已經(jīng)提上議事日程。
　　
　　1.準入突破是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在需求
　　
　　基于計劃經(jīng)濟時代的事前監(jiān)管符合當時歷史條件的選擇。經(jīng)過30多年改革開放，隨著制度完善和技術進步，建立事中事后監(jiān)管的條件已經(jīng)成熟，傳統(tǒng)的 準入門檻管理制度也不適合時代的進步，反而會遏制創(chuàng)新。汽車行業(yè)準入的變革也是與國際接軌的需要。因此如何改進和加強監(jiān)管就成為了當前急需考慮的問題。
　　
　　2.準入突破的切入點在新能源汽車
　　
　　馬上開放汽車行業(yè)準入，以新能源汽車作為突破口就是最有條件實現(xiàn)的。因為新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)的增量部分，它的準入開放對原有格局沖擊不大，易 于被產(chǎn)業(yè)所接受。當前新能源汽車的市場占有率非常低，還不到1個百分點，政府無法掌握足夠的車輛數(shù)據(jù)和運行數(shù)據(jù)，導致其無力監(jiān)管。而隨著市場成熟度的加 強，新能源汽車產(chǎn)銷量市場占有率逐步增加，新能源汽車的大數(shù)據(jù)積累到一定量，政府在這些數(shù)據(jù)的基礎上能夠做到有效監(jiān)管，準入放開的條件就具備了。
　　
　　3.汽車行業(yè)進入與退出應是常態(tài)
　　
　　當汽車行業(yè)的準入開放成為一個常態(tài)時，企業(yè)的進入和退出就比較順暢和容易。當前汽車行業(yè)準入呼聲最高的是跨界企業(yè)，如與IT技術相關的企業(yè)。這 種企業(yè)將他們的創(chuàng)新基因與技術結合之后，將使汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大的變革。當汽車產(chǎn)業(yè)引入新的進入者之后，將會大大加快汽車產(chǎn)業(yè)的IT化，類似摩爾定律描述的 那樣，也許一年半就會有一次大的變革。一些企業(yè)進入、一些企業(yè)退出，結構調(diào)整明顯會加快，汽車企業(yè)有生有死將成為常態(tài)。
　　
　　二、改進新能源汽車補貼政策
　　
　　1.產(chǎn)業(yè)支持政策由財政補貼轉向普惠
　　
　　大規(guī)模的補貼已經(jīng)不具備可持續(xù)性了，財政對產(chǎn)業(yè)的直接補貼所帶來的漏洞和不公平性，對產(chǎn)業(yè)的破壞性，可能是巨大的。因此下一步，新能源汽車產(chǎn)業(yè) 支持政策需要從財政補貼型轉向普惠型。所謂普惠型就是產(chǎn)業(yè)一視同仁，以稅收政策為主，替代現(xiàn)有的財政補貼。當新能源汽車產(chǎn)業(yè)的導入期結束的時候，就需實行 由直接的財政補貼轉向普惠型的稅收優(yōu)惠。
　　
　　2.積分交易機制可彌補財政補貼退坡帶來的激勵減弱
　　
　　僅僅依靠普惠型支持政策還不夠，還需要一些機制給予支持。比如積分交易制度。這個政策的核心在于，對新能源汽車的補貼來自燃油車。這個政策在美國加州叫做零排放政策，1個積分大約是5000美元左右，積分可以交易。比如特斯拉的積分有40%交易給豐田。這種交易機制目前看來是比較公平的，純電動汽車因為零排放獲得支持，而燃油車因為排放需要買單。區(qū)別在于積分交易是市場機制，是市場主導；而財政補貼是財政方式，是政府主導。這種車與車之間交叉補貼的方式比財政補貼更透明和公平。
　　
　　三、充電基礎設施發(fā)展要與電力改革相結合
　　
　　基礎設施領域盡快形成可持續(xù)的商業(yè)模式，是支持現(xiàn)代新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的最重要的一個方面。而基礎設施領域的商業(yè)模式創(chuàng)新需要與現(xiàn)行的電網(wǎng)改革結 合起來。2015年6月份公布的電力體制改革方案，其核心就是售電主體的多元化，可以產(chǎn)生更多新的基礎設施運營商，使得基礎設施商業(yè)模式可持續(xù)性得到實 現(xiàn)。
　　
　　在電動汽車發(fā)展初期，成立四部委推進機制時并沒有將電網(wǎng)和交通部門考慮進去。下一步需要改變當前四部委機制，將電網(wǎng)、交通、建設部門也加進來。 以美國為例，美國沒有產(chǎn)業(yè)管理部門，美國的車輛都是交通部來管理，因為同屬一個部門，所以車輛的管理和使用是協(xié)同的。而目前我國這種多部委協(xié)調(diào)機制也存在 一些問題，比如部門之間的利益問題。新能源汽車的發(fā)展應當從使用的角度出發(fā)，從消費者的角度來考慮這個問題，這樣反而容易做到管理和應用。
　　
　　四、發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略與定位調(diào)整
　　
　　1.發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略目標是改善環(huán)境和調(diào)整能源結構
　　
　　新能源汽車發(fā)展的最主要目標就是改善環(huán)境。從這個角度出發(fā)，其實政府可以采取多種技術路線來實現(xiàn)環(huán)境的改善，并不需要聚焦在具體技術和路徑上。通過改善環(huán)境的措施，來推動能源結構調(diào)整。這些外部性的目標應當是我國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略考量，而不是單純的產(chǎn)業(yè)目標。
　　
　　2.新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)跨界創(chuàng)新的突破口
　　
　　汽車產(chǎn)業(yè)屬于技術密集、資本密集的大集成產(chǎn)業(yè)。但傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)受制于已有的技術壁壘、技術沉淀和成本沉淀，轉型非常困難。作為新生事物的新能 源汽車容易與新思維、新技術結合，比如與IT技術融合，作為其載體，實現(xiàn)新能源汽車的電動化和智能化。因此新能源汽車屬于跨產(chǎn)業(yè)、跨學科、跨領域的產(chǎn)業(yè)。 燃油車體系與新能源汽車體系是兩種不同的思維和技術語言，這兩種體系的碰撞勢必會造成汽車產(chǎn)業(yè)的分裂。這種分裂又是汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的突破口。
　　
　　五、破除地方保護
　　
　　從新能源汽車推廣的實踐來看，盡管有許多企業(yè)收益于當?shù)卣闹С只蛘哒f是政策傾斜，但是在其他地區(qū)的發(fā)展會受到類似的地方保護的阻礙。地方保 護非常不利于大企業(yè)的成長。要成長出具有全球競爭力的新能源汽車企業(yè)，必然要求打破地方保護。要更加重視對地方外部性指標的考核，如強化環(huán)保指標、考核其 大氣質(zhì)量改善，這樣地方政府也有動力推廣新能源汽車，而不單純是為了完成產(chǎn)業(yè)任務。
　　
　　六、加快新能源汽車商業(yè)模式創(chuàng)新
　　
　　電動汽車要進入到市場驅(qū)動階段，商業(yè)的創(chuàng)新是關鍵，而商業(yè)模式的創(chuàng)新，從政策角度來講應該有一種包容性。整車企業(yè)應當積極參與到商業(yè)模式的創(chuàng)新中去。
　　
　　基礎設施商業(yè)模式創(chuàng)新方面，新的模式則要求對車和電都有深度的理解。新能源汽車是跨技術、跨行業(yè)、跨學科產(chǎn)品，在商業(yè)模式創(chuàng)新的過程中，參與的主體已經(jīng) 多元化了，有能源企業(yè)、汽車企業(yè)、充電設施企業(yè)，還有通信企業(yè)和一些跨國資本等。這么多主體的參與，其所推動的商業(yè)模式變革也就有了IT色彩，即短周期內(nèi) 的升級換代，否則就會被淘汰掉。
　　
　　隨著基礎設施、汽車制造、汽車銷售和信息技術、互聯(lián)網(wǎng)的深度融合，整個新能源汽車領域的商業(yè)模式創(chuàng)新越來越依賴技術的變革，而這種變革超出了制 造業(yè)的思維、超出了制造業(yè)對創(chuàng)新速度的判斷。所以技術決定了商業(yè)模式創(chuàng)新的步伐，技術變革是商業(yè)模式創(chuàng)新的前提。而這種技術除了汽車技術外，更多的是來自 于外部的具有顛覆性的通信技術、跨界的技術等。汽車企業(yè)還要充分理解技術與商業(yè)模式二者之間的邏輯關系，只有看透這些邏輯關系，才能使商業(yè)模式具有可持續(xù)性。